Cum a ajuns România de la profesorul de inginerie al Chinei la ucenicul care doar strânge șuruburi?

Cum a ajuns România de la profesorul de inginerie al Chinei la ucenicul de azi.

Istoria are un simț al umorului destul de cinic. Adesea ne place să spunem că ea este ciclică, sugerând o repetiție a evenimentelor care ne permite, teoretic, să învățăm din greșeli. Însă, privind evoluția industriei auto românești în raport cu gigantul care a devenit astăzi China, constatăm un fenomen mult mai bizar: istoria nu este doar ciclică, ci pare să fie de-a dreptul reversibilă. Ne aflăm într-un punct paradoxal în care imaginea de astăzi este reflexia răsturnată, aproape dureroasă, a realității de acum jumătate de secol.

În urmă cu 49 de ani, România nu era doar o piesă pe tabla de șah a economiei est-europene; era un furnizor de tehnologie, un mentor industrial pentru o Chină care abia începea să-și deschidă ochii către motorizarea modernă. Pe atunci, inginerii de la Brașov dădeau lecții despre cum se construiește un vehicul greu, iar „Roman” era un nume care impunea respect la mii de kilometri distanță.

1978: Anul în care Brașovul preda la Jinan

Momentul de cotitură a fost anul 1978. Într-o epocă în care globalizarea era un concept abstract, ROMAN Autocamioane Brașov semna un contract de colaborare istoric cu o fabrică de autovehicule din Jinan, China. Nu era un simplu contract de vânzare-cumpărare, ci unul de transfer de know-how sub o formă pe care astăzi o numim SKD (Semi Knocked Down).

Pe scurt, românii livrau camioanele pe bucăți, sub formă de ansamble majore, iar chinezii aveau sarcina de a asigura asamblarea finală sub supravegherea și pe baza tehnologiei românești. Este fascinant și aproape incredibil pentru standardele de azi să ne amintim că fabrica din Jinan, care primea atunci „lecții” de la Brașov, aparține în prezent grupului DONGFENG—unul dintre cei mai mari și mai influenți producători de autocamioane la nivel mondial. Practic, am pus o cărămidă la temelia unui imperiu care astăzi domină piețele globale.

Barterul: Moneda unei ere apuse

În 1979, imediat după parafarea înțelegerii, primele 280 de unități părăseau porțile uzinei brașovene cu destinația China. Planul era ambițios: livrarea a 30.000 de unități. Însă, ceea ce făcea acest contract cu adevărat special era sistemul de plată: barterul.

Într-o lume în care valuta forte era rară, comerțul se transforma în troc pur. Autocamioane Brașov trimitea în Asia tehnologie —șasiuri complexe, punți robuste, cutii de viteze și motoare. În schimb, China trimitea înapoi materie primă, minereuri si mărfuri simple ca tenisi, creioane, radiere. Era un schimb care, la prima vedere, avantaja ambele părți, dar care sublinia clar cine deținea creierul operațiunii. România era exportatorul de inteligență, iar China era furnizorul de efort primar limitat la lucruri simple.

Asimilarea: Elevul care și-a depășit profesorul

Chinezii au demonstrat încă de atunci o trăsătură care avea să devină marca lor înregistrată: capacitatea fenomenală de a învăța și de a asimila. Deși contractul s-a încheiat oficial la începutul anilor '90 (1992-1993), odată cu prăbușirea sistemului barter și începutul declinului abrupt al industriei românești, sămânța fusese deja plantată.

Deși cele 30.000 de unități promise nu au fost livrate integral, partea chineză reușise deja un lucru vital: asimilarea tehnologiei. Până la începutul anilor '90, componentele cheie „împrumutate” de la Brașov—motorul și punțile—fuseseră integrate cu succes în modelul lor propriu, Huanghe JN162. În timp ce la Brașov se stingeau luminile în secțiile de producție, la Jinan se porneau motoarele unei industrii care nu mai avea nevoie de profesori externi.

Inversiunea sensului unic: De la creier la șurubelniță

Dacă facem un salt peste timp, până în zilele noastre, peisajul este dezolant prin contrast. După aproape 50 de ani, fluxul tehnologiei s-a inversat complet, dar cu o diferență fundamentală de substanță. Observăm astăzi inițiative comerciale prin care tehnologia „călătorește” dinspre China spre România, însă nu sub formă de transfer de cunoștințe, ci ca un simplu exercițiu de logistică.

Dacă în 1978 noi îi învățam pe alții să construiască, în „graba” profitului rapid de astăzi, am uitat să mai adăugăm valoare procesului. În prezent, nu mai există ambiția de a asimila tehnologia chineză, de a înțelege cum funcționează sau de a o îmbunătăți. Totul s-a redus la un nivel superficial: primim kit-uri și ne limităm la a strânge câteva șuruburi pentru a pune o etichetă. Am trecut de la statutul de proiectant la cel de montator de ocazie.

O moderație a dezamăgirii

Privind în urmă, este greu să nu simți un gust amar. Direcția de deplasare a know-how-ului era clară în anii '70 și '80: dinspre inginerii români către atelierele asiatice. Astăzi, suntem simpli spectatori la propriul proiect.

Încercând o moderată acceptare a realității, poate că trebuie să ne împăcăm cu ideea că acesta este, în prezent, maximul de care suntem capabili ca structură industrială. Am pierdut pe drum nu doar fabricile, ci și dorința de a stăpâni mecanismele din spatele produsului finit. Istoria s-a inversat, într-adevăr: elevul de altădată construiește acum viitorul, în timp ce fostul profesor se mulțumește să privească o cheie de 17 fără a îi fie clar ce trebuie să facă cu ea.