DAC 8.135 HAE: „Unimog-ul” de Brașov care a vrut să bată Germania la preț redus

DAC 8.135 HAE: Ambiția de a replica „spiritul” Unimog la Brașov

După 1990, industria românească de autovehicule grele se afla într-un moment de răscruce. Trecerea de la economia planificată la piața liberă nu a fost doar o provocare logistică, ci și una de viziune. La Autocamioane Brașov, această perioadă a fost marcată de „ambiția de a dovedi” – o dorință acerbă a inginerilor noștri de a demonstra că pot proiecta vehicule capabile să concureze cu giganții vestici.

În acest context a apărut DAC 8.135 HAE, un model care reprezenta, în esență, interpretarea brașoveană a celebrului concept Unimog. Într-o eră în care ingineria autohtonă încerca să se alinieze cerințelor comerțului bazat pe concurență, Unimog-ul era etalonul. Rețeta părea simplă la prima vedere: identificarea unui model de succes din Vest și replicarea lui folosind resursele și capacitățile locale. Din păcate, deși filozofia putea funcționa, a lipsit elementul vital pentru supraviețuire: scalarea volumului de producție în raport cu vânzările.

Conceptul: Un utilitar „ostașesc”

Inginerii brașoveni au abordat proiectul DAC 8.135 HAE cu o rigoare aproape militară. S-a imaginat un camion 4x4 cu ampatament foarte scurt, un vehicul polivalent care să servească în servicii municipale, construcții și agricultură. Era o încercare de a oferi o platformă compactă, dar extrem de versatilă, capabilă să pătrundă pe terenuri accidentate unde camioanele de serie mari eșuau.

Șasiul: Economie versus Flexibilitate

Diferențele fundamentale au început de la coloana vertebrală a vehiculului. Dacă Unimog-ul este faimos pentru șasiul său curbat în două etaje, care permite o torsiune incredibilă a cadrului, DAC-ul a rămas fidel șasiului drept.

Soluția românească era, fără îndoială, extrem de ieftină comparativ cu cea germană, însă acest cost redus venea cu un preț funcțional: o inflexibilitate structurală care punea toată presiunea pe suspensie. Această alegere constructivă a limitat din start capacitățile de „articulare” ale vehiculului pe teren accidentat.

Linia dinamică: Unde s-a pierdut bătălia tehnologică

Când vine vorba de transmisie și putere, distanța dintre cele două concepte devine și mai evidentă. Unimog-ul venea echipat cu un motor diesel Mercedes și o arhitectură complexă: priză de putere (PTO) frontală direct din motor, urmată de o transmisie automată Allison care gestiona alte două prize de putere (lateral și spate). Totul era integrat, inclusiv cutia de distribuție într-o carcasă „drop down”, trimitând cuplul către punțile portal specifice mărcii germane.

În replică, DAC 8.135 HAE folosea resursele disponibile la acea vreme: legendarul (dar deja depășitul) motor Diesel tip Saviem, cuplat la o cutie de viteze manuală produsă la IMASA. Pentru a obține priza de putere frontală, românii au recurs la o soluție ingenioasă, dar complicată: un cardan care pleca din cutie spre un reductor amplasat în fața radiatorului. Prizele de putere spate erau gestionate separat prin cutia de distribuție. Spre deosebire de punțile portal germane, DAC-ul folosea punți simple, cu grindă dreaptă, limitând astfel garda la sol sub diferențial.

Suspensia: Între pragmatism și artă

La capitolul suspensie, contrastul este aproape dureros pentru un pasionat de inginerie. La Brașov, s-a optat pentru arcuri elicoidale foarte lungi și rigide, amortizoare împrumutate de la modelele de serie și o flanșă extrem de înaltă, necesară pentru a compensa înălțimea șasiului drept.

În schimb, suspensia unui Unimog a fost întotdeauna considerată o „operă de artă” a ingineriei mecanice, oferind o cursă și o capacitate de copiere a terenului greu de egalat chiar și astăzi.

Concluzie: Jumătate din preț, jumătate din performanță

DAC 8.135 HAE rămâne un studiu de caz interesant pentru istoria ingineriei românești. A fost un vehicul născut din pasiune și dorința de a supraviețui într-o lume nouă. Totuși, realitatea tehnică a fost implacabilă: DAC-ul costa aproximativ jumătate din prețul unui Unimog, dar oferea, în oglindă, doar jumătate din performanțele și durabilitatea acestuia. A fost o încercare onestă, care ne reamintește că în inginerie, scurtăturile economice se traduc, aproape întotdeauna, în limitări funcționale.